പ്രശാന്തത കൊടുങ്കാറ്റിനുള്ള മുന്നോടിയാണെന്ന് പറയാറുണ്ട്.  2013 ൽ മാരുതി സുസുക്കി പുതിയ വാഹനങ്ങളൊന്നും അവതരിപ്പിക്കാതെ പ്രശാന്തമാ യിരുന്നു.  എന്നാൽ 2014ൽ വാഹന വിപണിയിൽ ഒരു തരംഗം സൃഷ്ടിക്കു മെന്നതിൽ സംശയമില്ല.  ഈ വർഷം ഇറങ്ങുന്നതിൽ ഏറ്റവും പ്രമുഖമായ ഒരു ചെറിയ കാറായിരിക്കും സെലെറിയോ.  ഓട്ടോ എക്‌സ്‌പോയ്ക്ക് മാസങ്ങൾക്ക് മുമ്പേ രാജസ്ഥാനിലെ ജോധ്പൂരിലെ വിശാലമായ വീഥികളിലൂടെ സെലെറിയോയിൽ ഒരു സവാരിക്ക് ഞങ്ങൾക്ക് അവസരം ലഭിച്ചിരുന്നു.

കോംപാക്റ്റ് ഹാച്ച് സെഗ്‌മെന്റിൽ ഇന്ത്യയിലെ ഏറ്റവും വലിയ കാർ നിർമ്മാതാക്കളായ കമ്പനിക്ക് വളരെ പ്രധാനപ്പെട്ട മോഡലാണിത്.  എ – വിൻഡിൽ നിന്നും ഉരുത്തിരിഞ്ഞ സെലെറിയോ പക്ഷേ നിർമ്മിച്ചിരിക്കുന്നത് പുതിയ പ്ലാറ്റ്‌ഫോമിലാണ്.  ഇത് അന്താരാഷ്ട്ര വിപണിയിൽ തിളങ്ങുന്നതിന് അനുയോജ്യമാണ്.  കാഴ്ചയിൽ നൽകുന്ന വിശാലത ഈ സെഗ്‌മെന്റിൽ അത്യാവശ്യവുമാണ്.  വളരെ ആനുപാതികമായ നിർമ്മാണം ഈ സെഗ്‌മെന്റ് ആവശ്യപ്പെടുന്നതിനേക്കാൾ വലുപ്പം നൽകുന്നുണ്ടെന്ന് പറയാം.   വീതിയുള്ള മുൻവശവും റാപ് എറൗണ്ട് ഹെഡ് ലാമ്പുകളും നിരത്തിൽ നല്ലൊരു തലയെടുപ്പ് കാറിന് നൽകും.  വശങ്ങളിൽ വിഷ്വൽ മാസ്സ് കുറയ്ക്കുന്നതിനായുള്ള സ്‌ട്രോംഗ് കാരക്റ്റർ ലൈനുകൾ പിന്നിലേക്ക് നീങ്ങി മനോഹരമായ ടെയിൽ ലാംപുകളിൽ ചെന്നു ചേരുന്നു.  ടെയിൽ ഗേറ്റിലുളള ഫ്‌ളാപ്പ് ടൈപ്പ് ഡോർ പഴമ നിലനിർത്തുന്നതിനാണെന്ന് തോന്നും.   അലോയ് വീലുകൾ (ZXI ൽ ആവശ്യാനുസരണം) കാണുവാൻ മികച്ചതും കാറിന്റെ മൊത്തം ഘടനയോട് ചേരുന്നതുമാണ്.

സെലെറിയോയുടെ ഉൾഭാഗം പ്രത്യേകം എടുത്ത് പറയേണ്ട ഒന്നാണ്.  ബെയ്ജ് ആന്റ് ഗ്രെ കോമ്പിനേഷൻ വളരെ ഹിതകരമായ അന്തരീക്ഷമാണ് തോന്നിക്കുന്നത്.  ഉയരം കൂടിയ ഹാച്ച് നല്ല ഹെഡ്‌റൂം നൽകുന്നു.  അതുപോലെ മുന്നിലും, പിന്നിലും നല്ല ലെഗ്‌റൂം ലഭിക്കുന്നുണ്ട്.  മുൻവശത്തെ സീറ്റ്ബാക്ക്, നീ റൂമിന് (മുട്ടുകാലുകൾക്ക്) സ്ഥലം ലഭിക്കുന്നതിനായി അല്പം കനം കുറച്ചാണ് നിർമ്മിച്ചിരിക്കുന്നത്.  എന്നാൽ ഇത് യാതൊരു വിധത്തിലും അസൗകര്യമായി അനുഭവപ്പെടുകയുമില്ല.  പിന്നിലെ സീറ്റുകൾക്കും നല്ല സൗകര്യമുണ്ട്.  എന്നാൽ അണ്ടർ തൈ സപ്പോർട്ട് കുറച്ച് കുറവായി ഞങ്ങൾക്ക് തോന്നി.  പ്രധാനപ്പെട്ട സെന്റർ കൺസോളിലെ എല്ലാ ബട്ടണുകളും, നോബുകളും വളരെ അനായാസമായി കൈകാര്യം ചെയ്യാവുന്നതാണ്.  ക്യാബിനിൽ വളരെയധികം സ്ഥലം ലഭിക്കുന്നുണ്ട്.  ഫ്രണ്ട് ഡോർ പോക്കറ്റുകൾ അല്പം അപര്യാപ്തമാണ്.  ബൂട്ട് കപാസിറ്റി 235 ലിറ്ററാണ്.  ബേസ് വേരിയന്റ് ഒഴിച്ച് പിന്നിലെ സീറ്റുകൾ ആവശ്യാനുസരണം 60 : 40 വരെ നമുക്ക് ചരിക്കാവുന്നതാണ്.

സെലെറിയോയിൽ ഏറ്റവും പുതുമ എന്നത് ഓട്ടോമേറ്റഡ് മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷന്റെ (എ.എം.റ്റി) തുടക്കമാണ്.  ഇത് ആദ്യമായി കാണുന്നവർക്ക് ടോർക്ക് കൺവെർട്ടറിനായുള്ള സാധാരണ ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷനായി തോന്നിയേക്കാം.  പ്രഗത്ഭരായ മാരുതി എഞ്ചിനീയർമാർ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഫൈവ് സ്വീഡ് മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷനൊപ്പം ക്ലച്ചിനും ഗിയർ ഷിഫ്റ്റ് ഫംഗ്ഷനുമായി ഒരു ഹൈഡ്രോളിക് സംവിധാനമാണ് ഒരുക്കിയിരിക്കുന്നത്.  AMT, MT വേരിയന്റുകൾ തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസം എന്നത് AMT യിലെ ഗിയർ ബോക്‌സിന് മുകളിലായി ഉറപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന ഹൈഡ്രോളിക് യൂണിറ്റും, ഷിഫ്റ്റ് ടൈംമും മറ്റും നിയന്ത്രിക്കുന്നതിനായുള്ള ഒരു ഇലക്‌ട്രോണിക് ബ്രെയി നുമാണ്.

ഈ സംവിധാനത്തിന് വളരെയധികം മേന്മകളുണ്ട്.  ഒരു ടോർക്ക് കൺവെർട്ടറിൽ ഉണ്ടാവുന്ന ‘പവർ – ട്രെയ്ൻ ലോസ്സസ്’ ഇവിടെ ഉണ്ടാവില്ല.  അതിനാൽ ഇൻ – ഗിയർ ആക്‌സിലറേഷൻ മാനുവൽ വേർഷന് സമാനമായിരിക്കും.  രണ്ടാമത് ഒരു MT വേരിയന്റിൽ നിന്നും ഒരു നല്ല ഡ്രൈവർക്ക് ലഭിക്കുന്ന അതേ ഫ്യുവൽ എഫിഷ്യൻസി ഇവിടെയും ലഭിക്കും.  മൂന്നാമത് നവീന സാങ്കേതിക വിദ്യയുള്ളതിനാൽ മാനുവൽ വേരിയന്റിനെ അപേക്ഷിച്ച് ചിലവ് വളരെ കുറവാണ്.   ക്ലച്ചിനുണ്ടാവാൻ സാധ്യതയുള്ള കേടുപാടുകളും താരതമ്യേന കുറവാണ്.  സാധാരണ ഒരു ഓട്ടോ ബോക്‌സിന്റെ കേടുപാടുകൾ തീർക്കുന്നതിന് വളരെയധികം ചിലവ് വരുമെങ്കിൽ ഇവിടെ ഒരു ക്ലച്ച് റീപ്ലേസ്‌മെന്റിന്റെ കുറഞ്ഞ ചിലവ് മാത്രമേ ഉണ്ടാവുകയുള്ളൂ.

ഇനി ഡ്രൈവിംഗിന്റെ സവിശേഷതകൾ.  ഗിയർ ബോക്‌സിലെ ലിവർ D യിലേക്ക് മാറ്റുക.  ഡ്രൈവറുടെ മനസ്സറിയുന്ന വിധത്തിലായിരിക്കും AMT ഗിയർബോക്‌സ് പിന്നീട് പ്രവർത്തിക്കുന്നത്.  കുറഞ്ഞ വേഗതയിലും നഗരത്തിലെ ബംപർ ട്രാഫിക്കിലും ഒരു മിതഭാഷിയെന്ന പോലെ എൻഞ്ചിൻ പ്രവർത്തിക്കും.  അതുപോലെ തന്നെ AMT ഗിയർ ബോക്‌സും.  നിങ്ങൾ വളരെ ആവേശത്തോടെ വാഹനം ഓടിക്കുമ്പോൾ മാത്രമേ ഗിയർ ബോക്‌സിന്റെ അഭാവം അറിയുകയുള്ളൂ.  പിന്നെ അപ്ഷിഫ്റ്റ് ചെയ്യുവാൻ അല്പസമയം എടുക്കുന്നുണ്ട്.  ആ സമയം ക്ലച്ച് വേർപെടുന്ന സമയത്ത് ഒരു പ്രവർത്തന മാന്ദ്യം അനുഭവപ്പെടുന്നുണ്ട്.  അതുപോലെ ഒഴിഞ്ഞ റോഡിൽ മുഴുവൻ വേഗതയിൽ പായുകയാണെങ്കിൽ ഡ്രൈവർക്ക്, മറ്റാരോ അശ്രദ്ധമായി ഗിയർ ന്യൂട്രലിലേക്ക് മാറ്റി എന്നു തോന്നുന്നവിധത്തിൽ വിറയലും, മുരളലും ഉണ്ടാകുന്നുണ്ട്.  സെലെറിയോ AMT യിൽ ഒരു മാനുവൽ ഓവർ റൈഡ് ഫീച്ചറും ഉണ്ട്.   ഗിയർ ലിവർ ഓട്ടോ മോഡിൽ നിന്നും വീണ്ടും ഇടത്തേക്ക് നീക്കി പിന്നീട് മുന്നോട്ടും, പിന്നോട്ടും ഗിയറുകൾ മാറ്റാവുന്നതാണ്.  മാനുവൽ വേരിയന്റിലുള്ള പാർക്ക് ഫംഗ്ഷൻ (നിശ്ചലമായിരിക്കുന്ന സമയത്ത് ഗിയർ ബോക്‌സ് പൂട്ടുന്നതിനുള്ള ഫംഗ്ഷൻ) AMT യിൽ ഇല്ലയെന്നത് ഒരു ന്യൂനതയാണ്.

നാം അറിയുന്ന K10 എൻജിന്റെ നവീകരിച്ച പതിപ്പാണ് AMT യിൽ ഉള്ളത്.  ഉയർന്ന കംപ്രഷൻ നിരക്ക്, കുറഞ്ഞ വിസ്‌കോസിറ്റി ഓയിൽ, മികച്ച വാൽവ് സ്പ്രിംഗ്‌സ് പിന്നെ ഡ്രൈവ് ബൈ വയർ ത്രോട്ടിൽ സിസ്റ്റം എന്നീ സവിശേഷതകളാണ് K10 നിൽ വരുത്തിയിരിക്കുന്നത്.  MT വേരിയന്റിൽ 0 – 100 Kmph, 14.7 സെക്കന്റുകൾകൊണ്ട് എത്താം.  പൂർണ്ണമായ റോഡ് ടെസ്റ്റ് മാനദണ്ഡങ്ങൾ ഇല്ലാതെ ഞങ്ങൾ നടത്തിയ ടെസ്റ്റിൽ AMT അര സെക്കന്റ് കൂടുതലായ് ഇവിടെയെത്താൻ എടുത്തതായ് കണ്ടു.  എന്നാലും ഒരു സിറ്റി കാർ എന്ന നിലയിൽ അനായാസ ഡ്രൈവിംഗ് മുന്നിൽ കണ്ട് AMT യെ MT ക്ക് പകരം തിരഞ്ഞെടുക്കുവാൻ പ്രേരിപ്പിക്കും.

തീർച്ചയായും സെലെറിയോയിലെ ഒരു സവാരി വളരെ മികച്ച അനുഭവമാണ്.  മോശമായ നിരത്തുകളിലുടെയും വളരെ എളുപ്പത്തിൽ കടന്നുപോകുവാൻ സാധിക്കും.  സ്‌ട്രെയ്റ്റ് ലൈൻ സ്റ്റെബിലിറ്റി വളരെ നല്ലതായതിനാൽ വാഹനം ഓടിക്കുന്നവർക്ക് ഇഷ്ടപ്പെടും.  പിന്നിലെ ഗ്രിപ്പ് കുറച്ച് കൂടി ആവാമാ യിരുന്നു.  എന്നാലും സെലെറിയോ ഓടിക്കുന്നവർക്ക് ഒരു മൂന്നക്ക സ്പീഡിൽ സഞ്ചരിക്കുന്നതായിരിക്കും സുഖകരം.  അതുപോലെ ലൈറ്റ് കൺട്രോളുകളും ടൈറ്റ് ടേർണിംഗ് റേഡിയസും സെലെറിയോയെ കൂടുതൽ പ്രിയങ്കരമാക്കും.   ഞങ്ങൾക്കുള്ള ഒരു അഭിപ്രായവ്യത്യാസം എന്നത് AMT ‘ടോപ് സ്‌പെസിമെൻസിൽ’ ഇപ്പോൾ ലഭിക്കുന്നില്ല എന്നതാണ്.  അതായത് നിങ്ങൾക്ക് AMT യിൽ ABS Hm എയർബാഗുകളോ ലഭ്യമാവില്ല എന്നതു തന്നെ.  മാരുതി എന്തുകൊണ്ടാണ് ഇപ്രകാരം തിരഞ്ഞെടുത്തത് എന്നത് അവർക്ക് തന്നെ വിട്ടുകൊടുക്കാം.  ഏതായാലും ഈ ചെറിയ ഓട്ടോമാറ്റിക് സിറ്റി കാറിന്റെ വില മാനുവലിനേക്കാൾ അത്ര കൂടുതലല്ല എന്നതും, മികച്ച ഫ്യുവൽ എഫിഷ്യൻസി ഉള്ളതും സാധാരണക്കാരെ ആകർഷിക്കും.  മാത്രമല്ല കാറിനുള്ളിലെ മികച്ച സ്ഥല ലഭ്യതയും, കാഴ്ചയിലെ പ്രൗഡിയും, സെലെറിയോയെ ഈ സെഗ്‌മെന്റിലെ ശ്രദ്ധാകേന്ദ്രമാക്കും.

വിവേക് വേണുഗോപാൽ